36氪专访 理想汽车投资人黄明明：伟大的项目早期总是识有一个算一个
行业先锋特斯拉以50万台年销量，撑起了2500亿美金的全球第一车企市值。但是在攫取更广大市场时，电动汽车面临的是能源加注效率和续航里程等多重难题。
蔚来汽车投入近300亿元塑造电动汽车的消费认知，也在2019年存亡危机，承担补能重任的能源业务被推到剥离。还有大量新创电动车公司，在资本退潮后濒临倒下。
李想显然无意这个心跳游戏，他创立的汽车之家只在上市之际首次引入融资，一家公司攫取了市场近乎100%的利润。在造车创业中，李想依然了他对中国市场和用户需求的洞察。
2015年7月，李想创办理想汽车，首款车是SEV低速电动车，因监管政策不明朗，这款车型在2017年末被砍掉。第二款车型的技术线，李想再次撇开了主流的纯电动方案，选择了增程式技术。这一技术在电机驱动和动力电池之外，还需要额外配置内燃机为基础的发电机，以兼顾电动体验和续航能力。
对于资本市场来说，投资是寻求一定范围内的共识，特斯拉市值一蹿升，投资人听得懂、喜欢听的故事是做一个“中国版特斯拉”。李想的独辟蹊径让他在融资上屡次碰壁。
“我们的每轮融资都不容易，即便是王兴领投的C轮融资，也是先去找了大量机构。”理想汽车投资人、明势资本创始合伙人黄明明告诉36氪。
黄明明与李想结识于2006年，是李想上一段创业汽车之家（纽交所上市公司：ATHM）最早一批投资人。在李想的造车创业中，黄明明创立的明势资本依然最早进场，用李想的话说，黄明明一度承担理想汽车“半个CFO”的工作，此后又每轮跟投理想汽车。他是李想14年的好友，也是李想一创业的者。
黄明明告诉36氪，早期他拉着李想见了几乎所有头部的VC、PE等投资机构，吃到的大都是闭门羹，“大家很认可李想，觉得你常优秀的企业家。但是你说不做纯电动车，就有各种各样的质疑。”
但李想的原则是对自己、对用户和市场的需求都要足够诚实。“李想的一句话是，我这个车不是给投资人做的，我要做的是一个中国广大群体愿意用，而且买得起的车。”黄明明说。在明势资本的研究模型里，基于电池能量密度、单位成本、中国用户的充电条件，增程确实是目前的最优选。
这个游离主流阵营之外的故事，理想汽车了4年。2019年12月，理想汽车首款增程式中大型SUV理想ONE交付，至今半年多时间，交付超过万辆。而李想在多个公开场合表示，做到这个成绩只投入了10亿美金，且公司已经实现了正向现金流。
虽然理想汽车仍有很长的要走，但黄明明更加确信，“越是伟大的创业项目，提出的产品线，看到的东西一定是识的。有一个算一个。”
36氪：我总结了下，这批新造车公司的模式大都是创始人的个性投射，作为李想10多年的好友，你觉得李想是个什么样的人？
黄明明：这是一个很好的线多家早期创业企业。我们发现，每个企业跟他的创始人特点都息息相关，李想也一样。李想最核心的一个特点，就是对中国用户有深刻的理解，他是超级产品经理，同时他对自己认为对的事情，会去做。而这也是他所打造的理想汽车最打动我们的特点。
一家公司在产品上的优势取决于对用户的理解有多深，做出他们真正需要的产品。尤其在造车的这件事情，对用户需求的深刻洞见和产品力是明势认为最重要且是唯一重要的。
李想是我在整个智能汽车赛道里见过的最强的一位超级产品经理。他创办的汽车之家，通过产品库内容组合、构建论坛以垄断UGC内容产出等策略，规模、活跃程度和流量均达到第一，一家网站就赚了整个行业将近100%的利润。这背后体现的是他的产品能力。
黄明明：在做整个新能源汽车加自动驾驶大赛道布局的时候，我们应该是研究最深的投资机构之一。我们，电池技术和中国市场的真实需求才是决定当下走纯电还是增程线选择的关键。
首先，主流三元锂电池的单位能量成本、能量密度决定了在什么时间点才能迎来纯电电动车整体体验的爆发点。
举例来说，我们发现，2016年特斯拉的电池成本就已经低到180美元/kWh，而那时国内的动力电池还要2500元/kWh。当时国内电动车都是20、30度电池，续航也不到200km，但成本就要7-8万元，补贴前售价至少25万元，明显这个成本结构是不合理的，消费者只能买个开不出城的车。
到2019年，国内电动车的电池成本大约降到1300元/kWh以下，装个70kWh、续航400km的电池成本是9万元，虽然还是高了些，但至少35万以上的豪华车型是能够承受的。所以电池作为电动汽车的核心储能单元，成本和性能是从这个时候开始才能够使电动车在整体体验上超越传统的燃油车，我们当时的判断是，可能要到2022、2023年，才能真正普及到大众市场的级别。
其次，是中国市场的一个特定的情况。在北上广这种一线城市，车和固定车位的比例大概是10:1，就是、上海90%的车主没有自己的固定停车位。你去望京看看，每天晚上大街上到处停满了车，如果有超过90%人连固定车位都没有，你如何安装固定的充电。还不提充电的时间、充电的效率和加油相比，都有严重的差距。
黄明明：都想B轮以前融资不顺，其实我告诉你，不光是B轮，我们每一轮融资都不顺利。即使到了C轮，我们当时谈了大量机构，也只有王兴和张一鸣这样的超级企业家敢扣扳机。
李想一开始做SEV小车，到后来做增程，就有投资人说，你为什么做增程？做纯电其实是个非常容易讲的故事，就是做中国的特斯拉，投资人能听得明白，也喜欢听。
当时有股东提，咱就做纯电吧，融资好融，也好做。因为纯电其实是好做的，增程是难做的，你要考虑两套系统，中间的平衡，噪音共振和能量的损耗转换，你要把它做好是很难的。
李想的原则是要对自己、对用户和对市场的需求都要足够诚实。李想当时的一句话是，我这个车不是给VC做的，不是给投资人做的，我要做的是一个中国广大群体愿意用，而且买得起的车。所以增程目前来看是最优选。
4年来，理想汽车增程线，承受了太多质疑。初期融资的时候，几乎中国的大牌投资机构我全拉着李想见过，大家都很认可李想，觉得他常优秀的企业家。但是你说不做纯电，就犹豫了。
36氪：当时有没有模拟测算过，如果后来纯电模式成为主流线，进而吸引大量的资本和资源快速涌入，采用混动模式的理想汽车会面临压力？
黄明明：我们认为，一个大的市场机会的到来，应该具备以下特征：在一个万亿级别的产业里，底层技术的革新突破接近临界点；同时多种应用技术跨界合力，那么就有可能催生出全新的，对原有行业带来性变革。
智能汽车行业就是如此。在这个万亿级市场，决定这个行业发展阶段的核心是电池技术。为了对电池技术的演进进行研究，我们甚至专门投了一家在美国做专利爬虫的公司，它专门关注电池技术，和美国最牛的实验室、研究机构都有足够紧密的联系。我们最后得出的结论是，2023年电池技术将迎来爆发点。这也意味着在此之前，纯电模式尚不能实现效能最优。
理想汽车采用渐进的混动线，也是基于他们对市场、技术和商业三者关系的洞察做出的选择。这也是我们在智能汽车这个大赛道找到的答案。
36氪：如果到2023年，电池达到你们预期的tipping point，理想给出的方案会是什么？
黄明明：即便电池的能量密度和成本降到了爆发点，但是中国的停车位问题，充电桩的安装问题都没有被解决。有一个非常现实的情况，今天我们主要的居住还是大众型的高层公寓，公寓楼地下停车场用的是照明的电系统，它不能支撑太多电动车同时充电。这个是过去几十年我们的建筑结构造成的，要对整个中国中大型城市的公寓楼停车库进行电力系统，这又是一个巨大的工程。
2015 年初，李想找我在望京 SOHO 的咖啡厅聊了三个小时，复盘他汽车之家的创业得失，直到最后一刻他才提出要创立智能电动车公司的想法，我当场就表示明势要做第一个投资人。后来随着我们对整个智能电动车、自动驾驶、未来出行格局大的变化看得越来越清楚，持续跟投就是个必然的选择。
36氪：李想从早期做小车SEV，后来做增程，好像每次决策都跟主流不一样，你觉得跟他身上哪些特质有关？
大家都认可的东西，拿的补贴、融资，都是容易的事情。理想汽车做了增程的线选择，补贴可能也拿不到，融资也重重困难，团队、投资人上下也都各种质疑。
但回过头来说，这个世界上所有伟大的东西，在一开始都是不被大多数人理解的，你能不能选择做正确的事儿，跟你的价值观直接相关。梦见别人剪头发
黄明明：我们说一台车的高级功能，基本上是靠软件来实现的，比如ABS、ESP、ADAS、自动变速箱、雨刷等等，按照的数据，一辆车的软件代码总数已经超过1亿行。
问题也就在这里，传统车企的软硬件是按照车型去开发的，这就造成了一种资源浪费，比如同品牌的中型SUV和大型SUV，硬件上BOM成本不会差太多，但它的软件开发效率很低，只能摊到具体的车型甚至年款上，同样的软件开发成本，中型SUV可能每年卖50万辆，大型SUV每年卖8万辆，差异就非常大。
但像特斯拉和理想汽车这些新，它们的软件系统是统一的平台，而且能OTA，所以这个软件的成本是能够摊到所有车型的保有量里，摊下来每辆车的成本就非常低。
另一方面是渠道变革，传统车企走的经销商渠道需要留利润，而理想汽车是直营体验店的模式，省了大量的渠道利润。
其实把这个行业抽丝剥茧看下来，会发现有非常多可以变革的地方，只不过是大家原来都没有认线氪：新能源赛道竞争这么激烈，理想怎么吸引人才和留住人才？
黄明明：理想汽车的离职率一直很低，对优秀的人才，薪资待遇肯定不能低，但是最优秀的人才，另外一个更吸引他的，就是在一个组织里面是不是能够快速成长，完成的迭代。
黄明明：我觉得他最天性、最本质的这些特质，包括对新事物的好奇心，极强的学习能力，对自己、对的极度坦诚，持续的迭代和进化，这些一直没变过。
李想曾经总结过他自己的三段创业经历：第一次创业他只关注竞争，中关村在线、太平洋电脑网，天天盯着他们、分析它们，但最后没有赢。第二次创业的时候他更关注用户，然后彻底赢了这个市场。到了第三次创业，他更关注组织。我一李想的三次创业，确实能看见他从一个20多岁年轻气盛、对事情有深刻洞见的年轻创业者，变成了一个优秀管理者，到最后成为一个领导者。
黄明明：李想当时非常坦诚地跟我们投资人讲，同时做几款车对一家创业公司而言不够专注，理想当时不仅在跟滴滴合作一款车，还要做中大型SUV，SEV由于政策各方面原因受限，再继续进行下去不是一个正确的选择，公司决定先把它先停掉。
当时有股东别对外宣布停掉了这个项目，而是说先搁置，开始做另外一款车。但李想的选择常坦诚地和几千名员工和解释原因，宣布SEV项目停止。事后李想跟我说，他想打造的是一个端到端信息透明、充分信任和授权的组织文化，要对团队足够信任。
36氪：李想的线选择受到了质疑，他再坚定地去贯彻高强度的成本和费用控制，会不会让员工觉得不够有温度？
黄明明：一家优秀的企业，首先是在产品端提供给用户真正需要的、有核心价值、让用户惊艳的产品。在企业端，大家就是疯狂的效率机器，世界上最优秀的企业都具有最高效的组织管理能力。苹果做到这么大的体量，万亿级别的销售，供应链的周转是5.58天，大家说乔布斯是不世出的奇才，为什么他选的人是供应链出身的库克？
黄明明：它依然没有突破这个局限，即使今天电池技术做得最好的特斯拉，它的用户在相当多的地方还是有很大的里程焦虑。在，每个人更多的是有自己的single house（住宅），具备在家里安装充电桩的条件，但是在纽约这种人员极度密集的大城市里面，同样会遇到充电难的问题，所以，特斯拉在纽约的销量远不如在西海岸的销量。
黄明明：我觉得分几个阶段，前期大家肯定还是要卖车，形成资金的正向循环，可以更多的车在上跑。就像李想说的，高精地图就相当于数字轨道，我有更多的车在上跑的时候，就会实现更全面更精细的数字轨道。
36氪：理想开始投入更多的自主研发，特斯拉也早都算法、芯片自己做，这种趋势下，智能化零部件公司会失去想象力吗？
黄明明：在明势资本看来，未来智能汽车的决胜点在车载操作系统和驾驶数据闭环。只有像特斯拉和理想这种具备从软件到硬件、云端到嵌入式系统全闭环的新汽车厂商，才更有可能率先实现在L4级别的自动驾驶。想明白了这个问题，那种直接跳出去做L4的纯自动驾驶公司，我们就不再看了。
黄明明：我不知道别人的是什么，但我估计从科技行业切到这个领域的人，应该都会往这个大方向去想。因为你会看见都在讲投入车机和自动驾驶研发，最后一定是往这条上走。